物流的產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)化難度最高
產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，簡單說就是把產(chǎn)業(yè)鏈每個(gè)環(huán)節(jié)都在線上化且相互連接。任何一個(gè)產(chǎn)業(yè)都可以簡單分有三段： 生產(chǎn)、流通和消費(fèi)。按這個(gè)鏈條，我們來分析物流的產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)是啥樣。
在物流的生產(chǎn)環(huán)節(jié)，主要是裝卸和運(yùn)輸。那運(yùn)輸?shù)能囕v車跑到哪了？一車有多少單？每單多少方多重？除了快遞和零擔(dān)的頭部企業(yè)外，這些都沒有數(shù)字化。這里面一方面牽扯到大量對基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)字化的投入。另一方面，物流企業(yè)需要真正把運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)植入到系統(tǒng)里面去。
在消費(fèi)環(huán)節(jié)，物流行業(yè)的客戶是公司。對接大客戶的三方物流公司，誰實(shí)現(xiàn)了一套系統(tǒng)對接不同客戶？對接中小客戶的黃牛，誰有提供提供系統(tǒng)給客戶下單？消費(fèi)環(huán)節(jié)的數(shù)字化更低，因?yàn)檫€牽涉到客戶教育的問題，不是物流公司內(nèi)部那么容易協(xié)同。
兩頭中間是流通環(huán)節(jié)，通常被認(rèn)為是最容易數(shù)字化的環(huán)節(jié)。如找鋼網(wǎng)成功的去掉中間層級，提高流通效率。在物流流通，整車上有人想把黃牛給燒死，結(jié)果黃牛都線上化了，死的反而是物流園。專線上，有人想把專線和落地配的環(huán)節(jié)給線上化，把物流園燒死，結(jié)果差點(diǎn)把自己給弄死。
在產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)化中，物流行業(yè)的難度其實(shí)是最高的。主要原因有三點(diǎn)：
1）產(chǎn)品難以標(biāo)準(zhǔn)化和線上化。
最簡單的產(chǎn)品，是純粹賣商品的，如找鋼網(wǎng)就是賣鋼的。其次是，一半服務(wù)一半產(chǎn)品，如汽車的維修保養(yǎng)。最難的是全靠人的服務(wù)業(yè)，如物流。物流業(yè)需要把運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)提煉成標(biāo)準(zhǔn)化的體系，才能在IT系統(tǒng)里面體現(xiàn)出來。依靠系統(tǒng)管理全國性公司，這個(gè)難度本身就很大，再考慮到全國各地的差異化，多種產(chǎn)品并行，難度就幾何性上升。所以做成全國性公司的物流企業(yè)都不是一般人。
2）周期性不明顯。
市場如果有定期的上漲下跌，大量淘汰企業(yè)。新進(jìn)入者可以較容易的用互聯(lián)網(wǎng)方式進(jìn)入。最簡單的如大宗商品，14年鋼貿(mào)危機(jī)，上海90%的經(jīng)銷商都死掉，找鋼網(wǎng)切入就很容易。其次是消費(fèi)型，更隨著消費(fèi)代際的變化，每個(gè)10年就有一大波機(jī)會。90年代的超市、2004年的電商、2015年的新零售。最難的是一直沒有波動的，如物流行業(yè)，服務(wù)整個(gè)社會，局部有變化，但大體量的變化是很少的。這幾年雖然市場運(yùn)力過剩日益厲害，但交通部統(tǒng)計(jì)的車輛數(shù)量一直在增長。
3）往底線競爭。
物流行業(yè)消化成本的方式，通常是往底線競爭，這導(dǎo)致線上化、透明化很難。例如，物流是人力密度最高的行業(yè)，也是低學(xué)歷人員賺錢最多的職業(yè)。但沒有職業(yè)上升空間和養(yǎng)老規(guī)劃，其實(shí)是透支人口紅利。好在2012年中國勞動人口才第一次下降，預(yù)計(jì)人口還能支撐20-30年的時(shí)間。超載、罰款和稅票等就不一一展開了。
三步走向產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)
物流行業(yè)又會如何走向產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)呢？我們認(rèn)為會分三步走。
1）數(shù)字化和線上化。
投入應(yīng)用各種智能硬件、標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)流程等這類線下工作完成后，才可以實(shí)現(xiàn)從業(yè)務(wù)到產(chǎn)業(yè)的數(shù)字化和線上化?，F(xiàn)在大票零擔(dān)的整合，其實(shí)就是在完成這步驟。同樣的，第三方物流、貨代、航空公司等都走在這個(gè)階段。從形式看，雖然這些公司內(nèi)部是軟件公司或者互聯(lián)網(wǎng)公司，在外部看它還是個(gè)物流公司。
因?yàn)閿?shù)字化和線上化的價(jià)值，必須通過物流業(yè)務(wù)體現(xiàn)出來，最具價(jià)值的是集成使用多種新技術(shù)的物流公司。單獨(dú)的數(shù)據(jù)和智能硬件公司起到的作用和商業(yè)化價(jià)值不大，更可能會選擇接受巨頭投資或收購。
2）數(shù)據(jù)打通，系統(tǒng)協(xié)同。
產(chǎn)業(yè)鏈上下游的IT和數(shù)據(jù)連接，才能提高整個(gè)鏈條的效率。如快遞和零擔(dān)的網(wǎng)絡(luò)型公司建立統(tǒng)一的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、電子面單。在上游，推動大車隊(duì)的出現(xiàn)，大車隊(duì)提高了車整體的使用效率，降低了成本。在下游，網(wǎng)點(diǎn)的信息化明顯不夠。收貨上，除了做到客戶微信下單，也需要有動態(tài)路徑規(guī)劃上門取件。這塊有幾家頭部企業(yè)做的不錯(cuò)。但派件上通過快遞柜來實(shí)現(xiàn)，固定資產(chǎn)投資過大，線下流量浪費(fèi)嚴(yán)重，似乎還不是最優(yōu)解。
未來，物流行業(yè)在收派環(huán)節(jié)的信息化和優(yōu)化上仍是有很大空間?，F(xiàn)有收派的成本是與單量等比相關(guān)的，信息化的目的在于IT和地推是一次性投入，成本并不隨著單量一起增長。這種模式的優(yōu)化才有意義。
3）給最小單元賦利（賺錢）。
即使把前兩步做成，如果不是快遞和零擔(dān)這類新增市場，要把原有產(chǎn)業(yè)干掉的可能性也很低。我們推測更多的可能是通過幫助產(chǎn)業(yè)鏈最小的單元賺更多的錢，來分取收益。產(chǎn)業(yè)都數(shù)據(jù)化和線上化后，集中的大量數(shù)據(jù)成為可能。如螞蟻金服參股易流、中交興路，都是為了獲取數(shù)據(jù)。
當(dāng)數(shù)據(jù)量匯集成場景后，就可以延伸出新的商業(yè)化方向。如物流交易線上化，方便了金融的進(jìn)入，使得這兩年物流行業(yè)中小貸款的難度降低。如結(jié)算線上化和無車承運(yùn)人，使得稅務(wù)合規(guī)處理集約化。但后市場集中采購、加油等涉及線下較多的環(huán)節(jié)，且這些環(huán)節(jié)都沒有線上化，使得線上化場景并沒有大規(guī)模建立。
資本的角色
資本會起到什么角色呢？
1）產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)化需要在IT上有大量投入和試錯(cuò)。這種機(jī)前往的成本一般收入幾億規(guī)模的物流公司根本負(fù)擔(dān)不起，也很難吸引專業(yè)的人才。所以這個(gè)階段一定會需要資本進(jìn)行支持。
2）產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)化會使得物流行業(yè)的公司，重資產(chǎn)程度越來越高，包括分撥中心、車隊(duì)、墊資。雖然中間可以通過銀行類資金解決很多，但對自身的資本的密集要求還是會高很多。未來很多小的物流公司慢慢要會加入到一個(gè)大的平臺，來享受這些重資產(chǎn)的基礎(chǔ)服務(wù)。
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